基于薄板承载特性的车身接头结构设计方法

doi:10.19562/j.chinasae.qcgc.2023.11.019

摘要/Abstract

摘要：

接头作为白车身框架的关键结构，合理的接头设计对白车身承载能力的提升具有重要意义。本文以B柱下接头为研究对象，提出了基于薄板承载特性的车身接头通用结构设计方法。首先阐述了薄板结构的载荷类型、传力方式和承载特性，为后续的通用接头结构提供理论基础；其次通过灵敏度分析识别了接头载荷条件，用于分析接头的薄板承载特性；然后建立了T型接头薄板的设计规则，并归纳了接头通用结构设计。应用实例与试验表明：接头刚度和车身扭转刚度分别提升35%和8.5%，质量仅增加0.16%。该方法可以快速、有效地改进接头结构设计，提升车身刚度性能。

关键词: 薄板, 承载特性, 灵敏度分析, 接头通用结构

Abstract:

As a key structure of the Body-in-White （BIW）， a reasonable joint design is of great significance for the improvement of the load-bearing capacity of the BIW. Taking the lower joint of the B pillar as the research object， a universal structure design method for body joints based on the load-bearing characteristics of thin plates is proposed in this paper. Firstly， the load type， force transmission mode and load-bearing characteristics of the thin plate structure are described to provide a theoretical basis for the subsequent universal joint structure. Secondly， the load conditions of joints are identified through sensitivity analysis， which is used to analyze the load-bearing characteristics of the thin plate of the joint. Then the design rules for the thin plate of T-joints are established and the universal structure design of the joint is summarized. Application examples and tests show that the joint stiffness and BIW torsional stiffness is increased by 35% and 8.5% respectively， while the weight is only increased by 0.16%. The method can quickly and effectively improve joint structure design and enhance body stiffness.

Key words: thin plate, load-bearing characteristics, sensitivity analysis, universal joint structure

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图/表 32

图1

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表1

接头薄板的设计规则"

区域

S 1

、

S 1'

S 2

、

S 2'

S 3

加强

方式

表1

表2

通用T型接头结构设计"

区域	$S 1 / S 1'$	$S 2 / S 2'$ 、 $S 3$
接头外部特征	$① S 1 / S 1'$ 薄板需要尽可能增加平缓的过渡特征，增大弧度，可增强接头刚度。	② $S 2 / S 2'$ 薄板常出现下图的特征形式，需要尽可能增加平缓的过渡特征。
接头外部特征
接头内部特征	③接头 $S 1 / S 1'$ 薄板在特征过渡优化基础上，在特征过渡处增加传力路径。	④延伸 $S 2 / S 2'$ 薄板，提升承载系数，传递面内载荷。 ⑤ $S 3$ 薄板务必设计成上下贯通的形式，形成完整的传力路径。
接头内部特征

表2

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图21

图22

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图28

图29

表3

参考文献 22

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项目		B柱下接头X向刚度/（N·m·（°）^-1）	白车身扭转刚度/（N·m·（°）^-1）
优化前	试验	23 082	20 071
	仿真	21 817	19 430
	误差	-5.8%	-3.3%
优化后	试验	32 037
	提升	+38.8%
	仿真	29 452	21 091
	提升	+35%	+8.5%

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