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当期目录

    2024年, 第46卷, 第6期 刊出日期:2024-06-25 上一期   
    依托多风格强化学习的车辆轨迹跟踪避撞控制
    肖礼明,张发旺,陈良发,闫昊琪,马飞,李升波,段京良
    2024 (6):  945-955.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.001
    摘要 ( 378 )   HTML ( 41 )   PDF(4181KB) ( 448 )  

    轨迹跟踪避撞是车辆智能性的重要体现,针对现有控制方法面对同一场景的控制风格单一问题,本文中提出了一种多风格型强化学习控制方法。为实现控制风格多样性,首次将风格指标引入值网络和策略网络,搭建了多风格跟踪避撞策略网络,并结合值分布强化学习理论构建了多风格策略迭代框架,依托该框架推导提出了多风格值分布强化学习算法。仿真和实车试验表明:所提出方法可以多种驾驶风格(激进、中性、保守)完成轨迹跟踪避撞任务,实车稳态轨迹跟踪误差小于5 cm,具备较高的控制精度,实车平均单步决策耗时仅为6.07 ms,满足实时性要求。

    数据和表 | 参考文献 | 相关文章 | 计量指标
    驾驶场景下结合运动速度以及外观特征的多类多目标跟踪方法
    王海,丁玉轩,罗彤,邱梦,蔡英凤,陈龙
    2024 (6):  956-964.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.002
    摘要 ( 186 )   HTML ( 12 )   PDF(4411KB) ( 311 )  

    基于相机传感器的多目标跟踪算法是自动驾驶的重要组成部分。驾驶场景下,基于交并比进行前后帧关联的方案一直存在大量的身份切换,此现象在对向来车以及自车转弯时更加明显。本文将目标在二维平面上的运动速度作为扩展匹配空间的变量,设计了基于目标速度变化的交并比算法:Velocity IoU,从而优化前后帧目标关联。同时,使用自监督的外观模型提取不同目标的外观特征编码。基于上述的运动模型以及外观模型,提出了一种互补的关联策略,最终实现驾驶场景下多类别多目标跟踪。在BDD100K上验证了该方法,对应mMOTA为45.2,mIDF1为55.2,IDs为8 793,优于大部分跟踪算法。

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    基于多模态轨迹预测的智能车轨迹规划研究
    黄晶,刘祥臻,邓潇阳,陈然
    2024 (6):  965-974.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.003
    摘要 ( 322 )   HTML ( 25 )   PDF(4225KB) ( 314 )  

    混合交通流下由于驾驶员意图的不确定性行驶轨迹将呈现多模态属性,为了提高安全性并实现个性化驾驶,本文提出一种基于环境车辆多模态轨迹预测的智能车轨迹规划算法。首先,结合图卷积神经网络(GCN)和长短期记忆网络(LSTM)并加入注意力机制建立轨迹预测模型,预测不同行驶意图下的未来轨迹概率分布。然后,针对环境车辆的多意图概率下预测轨迹集合,根据自动驾驶风格偏好,设定一定的概率阈值挑选出确信轨迹,将其投影到规划路径上生成S-T图,并通过动态规划和二次规划进行基于碰撞风险规避的速度规划。最后,基于模型预测控制(MPC)对本文模型在典型换道场景和NGSIM真实道路场景下进行仿真测试并与现有模型进行对比验证。结果表明:本文提出的模型在安全性、舒适性和行车效率等方面均优于对比模型,能够在准确预测环境车辆未来轨迹的前提下实现最优轨迹规划,保证自动驾驶汽车安全、高效的行驶。

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    基于时空风险的智能驾驶车辆避险决策规划
    杨超,杨帆,王伟达,郄天琪,王彦松,王宏伟
    2024 (6):  975-984.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.004
    摘要 ( 237 )   HTML ( 18 )   PDF(5100KB) ( 314 )  

    为完善复杂道路场景下智能驾驶车辆的碰撞风险评估方法,实时生成有效避险轨迹,本文提出了一种基于时空风险的智能驾驶车辆避险决策规划方法。首先,采用时空耦合的多域风险度量作为评估指标,监督智能驾驶车辆横纵向碰撞风险,同时实时监测行车风险指标变化,通过与典型避险场景风险数据库间的相关性分析,判断潜在碰撞风险大小,从而提前规避风险。然后,依据行车风险场对车辆目标状态进行不均匀采样,规避行车风险较高的驾驶区域,提高避险规划的安全性和实时性。试验结果表明,所提出的避险决策规划方法可安全有效地避开横纵向碰撞风险,并且根据风险指标的时域相关性分析可提前0.5 s发现潜在碰撞风险,从而提前平稳规避风险,不均匀采样可将避险轨迹平均规划时间由0.13 缩短到0.07 s。

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    自动驾驶汽车避撞极限研究
    王国栋,刘立,孟宇,杜海平,白国星,顾青
    2024 (6):  985-994.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.005
    摘要 ( 188 )   HTML ( 12 )   PDF(3016KB) ( 335 )  

    精确计算不同避撞控制策略的极限避撞距离是自动驾驶汽车避撞决策与控制的基础。为厘清差动制动控制对避撞距离的影响,探究转向和差动制动集成控制的极限避撞能力,提高极限避撞距离的计算精度,本研究基于非线性车辆集成动力学和最优控制理论提出一种自动驾驶汽车极限避撞距离计算方法。首先,建立了非线性 7自由度车辆动力学模型和复合滑移工况的Pacejka轮胎模型。进一步地,基于上述模型构建了极限避撞距离求解问题,并将其转化为最优控制问题。然后,设计了高斯伪谱法将最优控制问题转化为非线性规划问题并求解。最后,分析了转向控制、制动控制、转向和制动集成控制、转向和差动制动集成控制的极限避撞距离,并与基于质点模型计算和CarSim测试的结果进行了对比。结果表明:转向和差动制动集成控制能够进一步减少自动驾驶汽车的避撞距离,显著提高其避撞能力;本研究所提方法能够显著提高极限避撞距离的计算精度和避撞决策结果的可靠性。

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    基于强弱感知设计的驾驶员危险感知状态识别模型研究
    曾娟,王昊,许博,张洪昌
    2024 (6):  995-1005.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.006
    摘要 ( 108 )   HTML ( 8 )   PDF(3748KB) ( 142 )  

    驾驶员危险感知能力对于预防和减少道路交通事故具有重要作用。针对目前研究中危险感知的特征向量表征不统一、算法对实际问题可解释性不足的弊端,通过人为控制的方式,设计了基于危险源、显隐性、强弱危险感知状态3个维度的3×2×2实验方案,实现对危险感知的预定分级;设计配对T检验和Wilcoxon符号秩检验结合的方式实现强弱感知状态下特征差异性的量化比较;建立基于十倍交叉参数调优SVM算法的危险感知状态二分类模型。研究结果表明:驾驶员在强危险感知状态下对危险的反应更主动,倾向于避免危险,而非紧急避险,并保持更低的车速,更倾向油门控制而非制动控制,注视和眼跳行为增加;驾驶员在隐性危险源场景中的操纵力度和频次更强,危险感知与显隐性影响程度及危险源类型有关,摩托车类危险源差异最大,行人类危险源差异最小;在C=1,γ=0.1,选择车头时距、车速标准差、最大制动踏板力、加速度标准差、预减速时间、车速均值、油门开度标准差、跳视次数、注视次数作为特征时,SVM模型具有最好的性能,准确率为89.2%,精准率为90.6%,召回率为87.8%,F1值为0.888。XGBoost模型对弱感知的识别能力低于SVM模型。该研究对于驾驶员危险感知状态的量化评估具有显著的指导意义。

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    基于云端地图的智能网联商用车质量估计算法研究
    张傲,李淑艳,高博麟,万科科,周光,曹通易
    2024 (6):  1006-1014.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.007
    摘要 ( 127 )   HTML ( 5 )   PDF(3097KB) ( 264 )  

    整车质量是车辆动力学参数中的一个关键状态量。在辅助驾驶系统中,整车质量的准确估计对规划控制算法至关重要。传统的质量估计算法在同时估计车辆质量与道路坡度时面临挑战,尤其是坡度估计的误差可能严重影响质量估计的准确性。当前,云控平台提供了高精度的道路地图信息,为进一步优化质量估计算法提供了全新的思路。本研究基于云控平台的车云协同框架,设计了云控系统下的商用车质量估计系统架构。进而基于扩展卡尔曼滤波理论,并结合云端的道路地图信息,开发了商用车质量估计算法。通过将道路坡度视为已知参数而非变化的状态量对整车质量进行估计,并利用实车试验采集到的行驶数据进行了算法对比验证。试验结果表明,基于云端坡度信息的质量估计算法,在空载与满载工况下均能实现快速收敛,估计质量的绝对百分比误差在3%以内,相较于传统的同步估计车辆质量与道路坡度的算法,能够更快且更准确地收敛到车辆真实质量附近。

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    基于特征增稳的混合固态激光雷达目标检测
    金立生,张洪瑜,郭柏苍
    2024 (6):  1015-1024.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.008
    摘要 ( 108 )   HTML ( 8 )   PDF(5005KB) ( 165 )  

    稳定的点云特征提取对激光雷达三维目标检测至关重要。针对现有深度学习算法仅能处理机械旋转式激光雷达点云数据,而对混合固态激光雷达数据支持不足的问题,本文基于IA-SSD搭建了适用于混合固态激光雷达的目标检测模型。首先,在点云编码前端添加了Cloth Simulation Filtering (CSF)用于地面次优点过滤;其次,利用局部特征融合和全局双线性正则化层组成的注意力机制,从局部和全局共同推动点云几何信息与特征信息融合;再次,利用GhostGConv替换原有低效的逐点卷积,通过通道混洗机制加强点云的特征交互,构建了增强型特征提取网络。最后,在点检测器IA-SSD中整合了上述模块完成模型构建。在混合固态激光雷达数据集SimoSet开展的验证结果表明,所提出的方法显著优于SimoSet数据集支持的其他算法精度指标;在KITTI数据集中等难度检测中,所提方法将IA-SSD三分类平均检测精度分别提升了1.17、1.47、0.5百分点。

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    微孔间距和孔径对PEMFC气体扩散层表面液滴流动传输特性的影响
    余宾宴,马建,陈轶嵩,耿莉敏,王茜
    2024 (6):  1025-1033.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.009
    摘要 ( 85 )   HTML ( 4 )   PDF(2734KB) ( 247 )  

    质子交换膜燃料电池(PEMFC)被认为是最具潜力的新能源汽车动力装置之一,其性能受到气体扩散层(GDL)表面液滴的形成及动态传输特性的影响。本文以格子Boltzmann方法(LBM)的伪势模型为基础,对液滴从GDL表面浮现、生长和脱落等动态过程进行了仿真模拟,详细分析了微孔间距和孔径对气体扩散层表面液滴动态特性以及流道内压降的影响。研究结果表明在双进水孔的情况下,两个微孔小于某一个微孔间距时,两个液滴会发生融合,融合后的液滴会增大气流通道内的压降,缩短液滴排出的时间,当两个微孔孔距足够大时,两个液滴之间几乎没有相互影响,液滴排除时间相等,且流道内压降随着微孔间距的增加而降低。不同孔径的液滴在GDL表面的运动主要受气体作用剪切力的影响,与下游孔径大于上游孔径液滴的运动周期相比,上游孔径比下游孔径大时,液滴的运动周期更短。

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    正弦纹波电流对锂电池快充性能影响的研究
    叶涛,武建华,郑林锋,张宇鑫,洪朝锋
    2024 (6):  1034-1044.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.010
    摘要 ( 263 )   HTML ( 7 )   PDF(3848KB) ( 203 )  

    正弦纹波电流(SRC)充电对锂离子电池充电性能有一定改善,但已有的SRC充电研究均基于1C及以下的直流倍率,与直流充电相比没有取得显著的优化。为适应市场快速充电需求,本文首次探究了2C高倍率SRC快充对锂电池循环寿命的性能影响。通过对不同交流频率、振幅工况的循环寿命实验后的电池容量、内阻、温升和容量增量(IC)分析表明,尽管所提出的SRC快充会因为电流有效值变大导致温升高于直流,但电池寿命性能却显著优于直流;并在交流振幅为3C(AC/DC = 1.5)、交流频率高于特征频率(825 Hz)工况时寿命性能达到最优。其中,10 kHz频率工况在100个循环后,电池容量衰减和活性物质损失(LAM)分别比直流降低了70.37%、59.6%;200个循环后内阻增量仅为直流的1/3.51,容量仅衰减51.17%,比直流延长251%的使用寿命。

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    基于数字孪生混合储能的电动汽车参与微电网负荷功率波动平抑研究
    马龙飞,张宝群,王立永,曾佳妮,焦然,宫成
    2024 (6):  1045-1053.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.011
    摘要 ( 107 )   HTML ( 3 )   PDF(1265KB) ( 214 )  

    针对电动汽车接入微电网后负荷峰值会显著增加,使得峰谷差提升,从而影响微电网的稳定运行的问题,提出基于数字孪生混合储能的电动汽车参与微电网负荷功率波动平抑方法。通过计算电动汽车初始荷电状态和电动汽车离网时间,分析电动汽车负荷特性;将数字孪生技术和微电网混合储能系统相结合,构建数字孪生混合储能模型,结合电动汽车负荷特性结果,构建负荷功率波动平抑目标函数,实现负荷功率波动一次控制;通过HESSS自调节二次修正负荷功率,完成电动汽车参与微电网负荷功率波动平抑。测试结果显示:在该方法应用下负荷功率的波动情况均在20~60 kW之间,微电网供电不足概率结果均低于33%,典型日和非典型日中电力负荷峰谷差的结果均在44%以下。由此说明该方法能够分析电动汽车在不同的状态下的荷电状态,可有效实现微电网负荷功率平抑。

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    车用燃料电池引射器设计及测试评价方法研究
    张维东,蒋三青,郭文军,葛晓成,胡发跃,刘瑶
    2024 (6):  1054-1061.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.012
    摘要 ( 104 )   HTML ( 2 )   PDF(2811KB) ( 132 )  

    在研究开发车用燃料电池引射器时,湿氢流量监测困难、台架技术难度大、试验成本高,并且存在安全隐患和能源浪费问题。为此,在推导空气与氢气、空气与100%RH的氢在相同工作条件下的流量变化关系式的基础上,针对110 kW燃料电池,试制引射器进行空气和氢气测试,并结合数值仿真分析。结果发现:车用燃料电池引射器引射流体中水蒸气质量分数达到40%~50%;在相同工作条件下,空气与氢气的体积和质量流量分别等于其气体常数比值的平方根和比值倒数的平方根,其中空气与氢气的体积和质量流量之比分别为3.786和0.264 1。工作、引射和混合流体质量流量的空气实测与仿真数据之间的平均相对误差分别为4.48%、4.54%和2.78%;空气实测数据经折算后与氢气测试数据相吻合,与湿氢的仿真数据平均偏差率分别为5.4%和6.11%;氢气测试数据经折算也与湿氢仿真数据相吻合。因此,空气测试数据经处理可以用于车用燃料电池引射器特性研究。

    数据和表 | 参考文献 | 相关文章 | 计量指标
    电驱动穿墙带载EMC试验系统设计及性能优化
    吴小珊,石晓辉,余晓霞,李旭,贾晋
    2024 (6):  1062-1074.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.013
    摘要 ( 111 )   HTML ( 2 )   PDF(8939KB) ( 206 )  

    带载电磁兼容(electromagnetic compatibility, EMC)试验系统是测试新能源汽车电驱动系统电磁干扰(electromagnetic interference,EMI)性能的重要设备。为优化我国自主研发带载电磁兼容试验系统,推动电驱动系统电磁干扰特性研究,本文优先自主研发了能够完全满足CISPR 25—2016测试标准的电驱穿墙带载电磁兼容试验系统。通过对电磁兼容试验的需求进行分析,提出了电磁兼容试验系统设计方案。然后,建立电磁兼容试验系统三维模型,并进行电磁学仿真,同时对系统的干扰源、屏蔽完整性等进行分析,进而保障所设计系统的电磁兼容性。最后,通过搭建电磁兼容试验系统,基于底噪测试进行分析与优化,进一步提升了系统的准确性与可靠性。

    数据和表 | 参考文献 | 相关文章 | 计量指标
    基于多对象离散拓扑优化方法的车身结构平台化设计
    华钧伟,侯文彬
    2024 (6):  1075-1084.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.014
    摘要 ( 82 )   HTML ( 1 )   PDF(4842KB) ( 264 )  

    产品族的平台化设计可以提高零部件的通用率,降低生产成本。但是目前关于平台化的研究主要集中在参数化设计层面,缺少直接对产品拓扑结构进行平台化设计的方法。为此,本文面向车身结构的平台化设计需求提出了一种适用于多对象拓扑结构的并行设计方法。首先将改进图分解算法与多目标遗传算法结合得到单个车型拓扑结构划分的最优设计方案;其次基于车身拓扑结构模块化设计流程提出了一种面向多对象优化的多种群多染色体遗传算法(multi-population and multi-chromosome genetic algorithm, MPMCGA),该算法能够保证各对象的设计目标损失在允许范围内的同时,提升平台模块的共享潜力。最后通过对3款概念车身的底板结构进行平台化设计,验证了多对象离散拓扑优化方法的有效性。

    数据和表 | 参考文献 | 相关文章 | 计量指标
    自适应模糊控制尾翼设计及其制动性能研究
    陈一哲,汤逸群,王辉,秦博,梁石平,杨柳
    2024 (6):  1085-1095.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.015
    摘要 ( 122 )   HTML ( 4 )   PDF(3842KB) ( 232 )  

    汽车尾翼是性能车、跑车中关键零部件之一,对汽车的驾驶性能和稳定性有着较大影响。在汽车行驶过程中,车速、加速度和转向角都是不断变化的,传统尾翼系统设计方法无法兼顾控制系统输入输出之间的非线性关系,以及输入的不确定性。本文提出基于模糊控制的汽车尾翼设计方法用于解决上述问题,研究了车速和制动踏板行程与尾翼攻角之间的关系,设计了自适应尾翼的执行机构并进行稳定性分析,并对加装尾翼后的车辆进行了制动性能仿真验证。研究结果表明:采用模糊控制策略可以在车辆行驶过程中自适应控制尾翼位置;设计的机构保证了尾翼传动过程所需的大传动比,并使尾翼能保持在目标位置;使用优化后的尾翼,在低速时驾驶的稳定性良好,而在高速时的制动性能提高了4.7%,制动距离由38.2 缩短至36.9 m,缩短了3.3%。本研究提供了一种自适应车况的汽车尾翼设计思路,可以为汽车尾翼技术提升和产业应用提供参考。

    数据和表 | 参考文献 | 相关文章 | 计量指标
    考虑多维非线性扰动的电子助力制动系统自适应压力控制
    朱冰,唐衍鹏,张东波,赵健,陈志成
    2024 (6):  1096-1103.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.016
    摘要 ( 135 )   HTML ( 11 )   PDF(3197KB) ( 286 )  

    针对电子助力制动系统(EBBS)面临的机-电-液多维非线性扰动问题,提出了一种自适应压力控制策略。外层液压控制器引入自适应径向基函数神经网络和鲁棒滑模理论克服液压时变不确定性,中间层位置控制器采用Karnopp摩擦前馈补偿和滑模控制应对传动机构非线性摩擦阻碍,内层电流控制器通过李雅普诺夫理论解决电机电磁特性耦合问题。仿真和硬件在环试验结果表明,设计的压力控制策略能够在多种工况中将EBBS主动制动稳态压力跟随误差维持在0.15 MPa之内。

    数据和表 | 参考文献 | 相关文章 | 计量指标
    基于STB对DCT 4阶降挡的性能优化研究
    龚君,王雷,邢志杰,朱建军
    2024 (6):  1104-1113.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.017
    摘要 ( 75 )   HTML ( 2 )   PDF(4808KB) ( 83 )  

    DCT的换挡是由拨叉的预挂挡控制和离合器的换挡控制两部分组成。在动力降挡过程中,预挂挡的挂挡时间较长,且对应的离合器转矩必须降为零才能开始执行挂挡过程,在某些工况下会因为等待预挂挡造成整个换挡过程的延时,进而影响整车的加速响应,这种现象在同轴动力降挡过程中表现尤其明显。为了优化某DCT车型的4阶降挡性能,提出基于STB来优化换挡时间和提升动力响应。STB是应用于DCT的一种半动力中断的换挡方式,本文对STB的整个换挡过程与正常换挡过程做了具体的对比说明,详述其优缺点。为了弥补STB换挡会有短暂动力中断的缺陷,设计了一整套控制策略。一方面开发了针对性的Kick Down逻辑,并采用与之对应的换挡规律,因此控制多阶降挡出现的时机,让4阶降挡仅在Kick Down时触发;另一方面采用开环算法将换挡过程中的发动机转速控制转化为时间控制,当预挂挡挂上并充油完毕时,发动机转速正好达到同步。经过实车上进行对比验证,STB换挡大幅缩短了4阶降挡的换挡时间,整车动力响应得到了明显优化。

    数据和表 | 参考文献 | 相关文章 | 计量指标
    汽车乘员舱个性化热舒适智能空调决策系统设计
    罗杨,刘平,刘明杰,朴昌浩,袁朋,万凯林
    2024 (6):  1114-1124.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.018
    摘要 ( 219 )   HTML ( 13 )   PDF(2780KB) ( 162 )  

    为了进一步提高汽车乘员舱空调系统的智能化和舒适性水平,本文提出了一种基于热舒适理论的个性化智能空调决策系统设计方案。首先,针对汽车乘员舱改进了基于PMV(predicted mean vote)和PPD(predicted percentage of dissatisfaction)理论的热舒适性计算方法;进一步,利用人体画像技术实现了乘员舱驾乘人员的热舒适性特征提取,并在专家经验知识的基础上构建了具有理论计算依据的乘员舱热舒适数据集;然后,利用机器学习算法搭建了个性化热舒适空调系统随机森林决策模型,以此满足个性化热舒适智能决策需求;最后,给出了完整的系统框架和设计。测试结果显示所提出的系统模型决策准确率在90%以上,实车测试结果表明:本文系统能够识别驾乘人员特征,实时进行个性化热舒适性参数推荐,验证了本研究决策方法的有效性和实用价值。

    参考文献 | 相关文章 | 计量指标
    基于1D/3D耦合仿真的某大功率重型货车冷却系统性能研究
    程浩杰,马彦达,徐亚坤,吴延巽,董丽萍,于振华,张艺伦
    2024 (6):  1125-1136.  doi: 10.19562/j.chinasae.qcgc.2024.06.019
    摘要 ( 117 )   HTML ( 7 )   PDF(7779KB) ( 159 )  

    随着经济的快速发展,人们对商用车的功率需求越来越高,大功率意味着更高的散热负荷,这对发动机冷却系统的匹配及系统的空间布置提出了更高的挑战。针对装配600马力发动机的某重型商用车,采用1D/3D耦合仿真的手段建立整车热流场模型与发动机冷却系统一维模型,研究了护风罩、导流板对散热器进风流量与进风平均温度的影响;并根据发动机热平衡试验数据,完成了冷却系统的匹配计算,同时进行了整车热平衡试验验证。结果表明:与单层护风罩相比,C型护风罩所引起的湍动能较小,因而可以提供更大的风量;当水泵速比由2.2降至为1.8时,转矩点和功率点出水温度分别为99.2和96.2 ℃,可满足冷却的需求,同时也降低了水泵的能耗,此外整车环境舱试验也验证了仿真模型的准确性,在大转矩工况下C型护风罩可以有效降低冷却系统的水温。

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